José María Gómez García: “La fabricación del F-5 cambió la estructura de fabricación de CASA completamente”
Por Alfredo Moralejo Alonso
30 de mayo de 2022
“De la tela al titanio”. Con esta frase, título de un conocido libro (Salas Larrazábal J.M. De la tela al titanio. El ayer y el hoy de la creatividad aeronáutica en España. Espasa Calpe) sobre la historia de la industria aeronáutica española, resume José María Gómez García (Sevilla, 1943) la gran transformación técnica de este sector que le acompañó desde su incorporación en 1957 a la escuela de aprendices de Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) de Sevilla hasta su jubilación en 2005. Casi medio siglo dedicado a la fabricación de aviones en los que ha sido testigo directo de la transformación tecnológica y organizativa de esta empresa. No obstante, su dedicación a la compañía no terminó con su jubilación. A partir de entonces, ha ejercido como presidente de la Asociación de Jubilados de Airbus Sevilla, desde cuya sede atiende mi llamada y rememora su experiencia.
Ha trabajado más de 50 años fabricando aviones. El cambio debe haber sido enorme
Cuando entré en la escuela de aprendices, con 14 años, todavía utilizábamos madera y tela, en algunas circunstancias. Evolucionamos tanto que al final usábamos aleaciones de titanio para los revestimientos. Pasamos de la tela al titanio.
¿Cómo fueron sus inicios en la industria aeronáutica?
Pasé cuatro años como aprendiz y salí en 1961 como delineante en la sección de utillaje. Después trabajé como proyectista y la empresa me reconoció internamente el título de perito (ingeniero técnico) industrial. En los primeros años trabajé sobre todo en el Dornier DO 27, que aún iba entelada y con el C-207, un avión propio que ya era metálico. A partir de mediados de los sesenta empezamos con la fabricación del F-5. Eso cambió la estructura de fabricación de CASA completamente.
¿En qué consistió ese cambio?
Pasamos de una fabricación manual de piezas a usar plantillas de mylar y chapa serigrafiada que mejoraban mucho la precisión en la producción. Se cortaban las chapas con estas plantillas y eso aseguraba el intercambio de todos los elementos del avión. Igualaba todos los aviones que se fabricaban. Antes del F-5 teníamos una fabricación en serie pero no con la envergadura que conseguimos entonces. Todo lo que hicimos con los aviones que vinieron a continuación fue lo que habíamos aprendido de ese modelo.
Acto de entrega de los primeros diez F-5 al Ejercito del Aire en 1969
Imagino que para eso emplearían máquinas y técnicas nuevas
Empezamos a manejar nuevos materiales como el wolframio, el tungsteno y los materiales compuestos, sobre todo la fibra de vidrio que empezamos a utilizar en muchas piezas en el F-5. También comenzamos con nuevos métodos de corte y mecanizado de piezas y formas de fabricación como el fresado químico.
¿En qué consiste el fresado químico?
Se mete una chapa metálica de 1 o 2 mm de grosor en una cuba y se reduce el espesor por ataque químico en las zonas donde sea necesario. De esta manera se descargaban de peso las piezas de los revestimientos del avión. Antes, esas chapas se ponían enteras y mediante el fresado químico se aligeraba de peso. Hay que tener en cuenta que, en la fabricación de un avión, un gramo pesa y, si se puede quitar, se quita. Dentro de CASA, la fábrica de Sevilla se puso a la cabeza en esta técnica.
El F-5 era un avión diseñado por la empresa estadounidense Northrop a la que se compró la licencia de fabricación. ¿Cómo fue la colaboración con el personal de esa compañía?
Vinieron americanos que estuvieron una temporada en la fábrica llevando el control de lo que se estaba fabricando. La relación siempre fue buena, de hecho mantuvimos contratos por los que seguimos fabricando elementos para ellos durante un montón de años.
¿Costó al personal aprender todas las técnicas nuevas?
No especialmente. Tengo a gala que lo mejor que tenía la industria española eran sus operarios. La mano de obra siempre ha sido extraordinaria, entregada y capaz de enfrentarnos a cualquier problema. El trabajo que salía de sus manos era su orgullo. Estar orgulloso de tu trabajo garantiza que tenga una calidad extraordinaria. Además, en la industria aeronáutica teníamos una gran escuela de aprendices. Y no me refiero solo a CASA, también a la Hispano Aviación.
“Lo mejor que tenía la industria española eran sus operarios. La mano de obra siempre ha sido extraordinaria, entregada y capaz de enfrentarnos a cualquier problema. El trabajo que salía de sus manos era su orgullo.”
Precisamente la Hispano Aviación fue absorbida por CASA en 1971. ¿Fue importante esta integración?
Indiscutiblemente. Llegaron ingenieros y mano de obra de mucha calidad. Ellos habían creado el Saeta, el primer avión a reacción español.
Esa época coincide con los inicios de la fabricación del C-212 o Aviocar. ¿Qué significó para CASA aquel avión?
El C-212 fue el primer avión que se diseñó y fabricó íntegramente en la empresa. Para la fabricación se partió de la base que habíamos aprendido con el F-5 y lo que llegó de Hispano Aviación. El Aviocar es el avión español que más se ha vendido, el mayor éxito de la industria aeronáutica. En aquella época, que era muy difícil, el C-212 volaba por todos los cielos del mundo.
Supongo que aquel avión daría mucho trabajo a los talleres de fabricación
Cuando se comenzó la producción en serie, se trajo completa a la fábrica de Sevilla. Generó tanto trabajo como para ocupar a todos los operarios que vinieron de Hispano Aviación además de los de CASA.
En aquella época, yo decía que el cuarenta por ciento de Sevilla vivía de CASA. Dábamos trabajo a gran parte de la industria que había alrededor de la ciudad, también a empresas de automoción. Les fuimos adaptando y enseñando el nuevo sistema de fabricación. Hasta entonces, un milímetro daba igual, pero a la industria sevillana le enseñamos que una décima de milímetro también era importante.
“Hasta entonces, un milímetro daba igual, pero a la industria sevillana le enseñamos que una décima de milímetro también era importante.”
¿Se transformó mucho la empresa?
Cambió mucho la estructura. Se diversificó la cadena de mando para que la nueva forma de trabajar pudiera llegar mejor a todos los niveles. Se repartió la responsabilidad a nivel de diseño, fabricación y de estructura para que no estuviera solo en la cabecera, sino repartida entre todos los niveles.
Eso también conllevaría mayor responsabilidad, ¿los trabajadores lo asumieron bien?
En aquella época no nos permitíamos protestar.
¿Se sentían bien tratados por la empresa?
Que yo sepa, sí. Además, nosotros teníamos una raíz de sindicalismo muy importante. El movimiento sindical del sur, y yo diría que de buena parte de España, partió de Construcciones Aeronáuticas. Fue la madre de las Comisiones Obreras. Se unió el movimiento sindical muy fuerte que venía de Hispano Aviación con lo que ya se había iniciado en CASA.
¿Esa acción sindical fue importante para los trabajadores?
La unión que hubo fue buena y se le dio fortaleza al taller.
¿Organizaron huelgas y acciones de protesta?
Hubo de todo además de miedo. Pasábamos miedo.
¿Estaba aún la dictadura?
Si, todavía estaba Franco.
¿Las instituciones apoyaban a la empresa?
Cuando das de comer a tanta gente en una población como Sevilla, directamente o a través de subcontratistas, la consideración es diferente. Las instituciones respetaban a CASA. Entonces, cuando el director se movía, todo el mundo le saludaba.
¿Qué otros cambios dirías que fueron importantes para la historia de la empresa?
El otro cambio fundamental fue la entrada en Airbus. En un principio se produjo como un acuerdo de fabricación por piezas. Aunque las empresas se mantenían independientes, cada país se encargaba de unas partes del avión. Era la unión de todas las industrias aeronáuticas europeas para hacerle la competencia a Boeing que, en aquel momento, nos estaba comiendo.
Al final esas empresas europeas se unieron en una sola, la actual Airbus. ¿Crees que los resultados de esta unión han sido positivos para la industria española?
Por supuesto. Gracias a eso podemos hacerle la competencia a empresas americanas. Tanta competencia, que los aviones Airbus vuelan por el mundo entero hoy en día. Sin esa unión no hubiéramos podido competir o nos hubiéramos quedado solamente con aviones pequeños.
¿Qué opina del papel de la compañía en Sevilla en todos esos años?
En aquella época estábamos orgullosos de lo que hacíamos. Creo que ahora ya no tanto como antes. Airbus sigue teniendo un peso importante pero no tanto como antes. Construcciones Aeronáuticas S.A. permitió elevar la industria de manufactura metálica en Sevilla. A partir de ahí y de la gran cantidad de operarios que trabajaban el metal, salieron muchas empresas de automoción y la verdad es que la industria aumentó sustancialmente en Sevilla.
¿Se ha mantenido esa industria?
Se sigue manteniendo una industria importante aunque, bajo mi punto de vista, no lo que podría ser. Creo que debería de ser mayor.
Cuando mira hacia atrás, ¿cómo recuerda su paso por CASA?
Es mi empresa. Allí estuve trabajando desde los 14 hasta los 61 años. “Casi na”. Además, llevo 16 años como presidente de la asociación de jubilados. De alguna forma, siempre he estado trabajando para ella.
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